Uma R clássica, dúvidas e consumos

[FernandoCaeiro]

Olá amigos,
Eu vivo em Lisboa e trabalho em Sintra, e desloco-me SEMPRE de mota - adoro.
Está frio? Vou de mota.
Estão 40ºC à sombra? Vou de mota.
Está a chover como se o mundo fosse acabar? Vou de mota.
Faço todos os dias cerca de 70km no IC19, sempre em estrada aberta porque vou "contra" o sentido do trânsito.
Neste momento ando numa Suzuki van van (125cc) que me satisfaz mas que dificilmente passa dos 70/80 km/h.
E como faz alguns kms para aquele motor (já tem quase 60.000 numa 125), eu não quero puxar muito por ela para que dure.
Eu não sou de andar depressa, mas como faço quase toda a minha vida em estrada aberta, às vezes chateia andar ali a pastelar a 70 à hora... E já comecei a pensar em alternativas que me permitam fazer as retas um pouco mais depressa, sem multas de excesso de velocidade, mas sem carregar muito nos consumos.

Por mero acaso cruzei-me com um anúncio de uma R45 de 1982 e apaixonei-me - sempre adorei as nakeds...
E achei que este seria o local para colocar as minhas dúvidas.
Alguém por aqui tem uma R45?
Como é que ela é em termos de consumos reais, maneabilidade e conforto?
E em matéria de peso e consumos, é mais comedida do que as maiores R65 ou R80 ou na prática é mais ou menos a mesma coisa?
Eu já percebi que alguém me vai dizer que mais vale uma R65 ou R80 porque ganho potência e mais apetência para fazer kms a velocidades de cruzeiro na casa dos 100 km/h mas para mim o preço é crucial - não vou poder pensar que em vez de 3 ou 4.000€ dou 6.000€ e fico melhor servido porque infelizmente eu não vou ter esse dinheiro a "mais".
Por outro lado já encontrei motas muito mais recentes por valores semelhantes aos de uma R45. É o caso da R850 ou R1150 dos anos '90 e 2000.
Estas motas parecem ter consumos semelhantes aos de uma R45 e apesar de não terem aquela estética fabulosa das boxer clássicas, já têm aquelas suspensões de que toda a gente fala maravilhas.
Mas objectivamente eu também não preciso de passar de uma 125 para uma 1150...
Aliás, sei bem que o que seria "racional" era pensar numa G310 que é moderna, gira, ágil e económica.
Só que não é uma boxer clássica.
Acham que vale a pena sonhar com uma clássica para o dia-a-dia ou isso é só estúpido?
Não faz muito sentido passar a gastar o dobro do combustível "só" para ter uma mota linda.

Vá, já escrevi um testamento - agora fico à espera dos vossos comentários

[amandio]

Viva Fernando.
Vamos então por partes.

Uma clássica com a R45, como qualquer outra clássica, não sequer falando da R90S, estão inflacionadas pela procura.
São motas que estão a ser muito procuradas para transformar em café racers e scramblers.
A geometria da mota é perfeita para umas simples e eficazes transformações.
Não quer dizer que não seja uma mota capaz, mas com a idade, vem também o "cansaço".

Posto isto, e tal como referiu

Eu já percebi que alguém me vai dizer que mais vale uma R65 ou R80 porque ganho potência e mais apetência para fazer kms a velocidades de cruzeiro na casa dos 100 km/h

não é só o aumento de potência mas o conforto da condução.
E é fácil de entender: Com uma mota mais leve/menos cilindrada é muito mais exigente na condução o uso da caixa e rotação mais alta para velocidade de cruzeiro, com consequente mais esforço/"cansaço" do motor.
Aqui até punha a R100 que até é menos popular e mais actualizada em termos de travões, etc.

Por outro lado já encontrei motas muito mais recentes por valores semelhantes aos de uma R45. É o caso da R850 ou R1150 dos anos '90 e 2000.
Estas motas parecem ter consumos semelhantes aos de uma R45 e apesar de não terem aquela estética fabulosa das boxer clássicas, já têm aquelas suspensões de que toda a gente fala maravilhas.

Sim, é uma evolução estética muito grande para uma mota que tinha a mesma configuração desde os finais dos anos 60.
Os consumos até podem ser semelhantes (com a minha R1150GS as médias andavam no 4.5, super excepcionalmente 5)
Em termos de electrónica ainda são relativamente simples, coisa que mudou/evoluiu muito para o motor R1200 em 2004.

Aliás a configuração R850/R1150 (2000-2004) é da mais procuradas nesta faixa pois já têm a 6ª velocidade em relação à 1100 o que aumenta o conforto a maior velocidade. Com a 1100 parece sempre que faltava uma velocidade quando se chegava aos 100/120.
Para mim a melhor parte deste motor é a "força"/capacidade de nem sequer ser necessário mandar uma abaixo para poder ultrapassar um carro.
É o conforto de andar às 2.000 rpm ou menos a 100km/h tranquilamente.

Quanto à PAIXÃO pelas clássicas, nada a dizer. O coração bate mais forte e somos capazes de enfrentar furacões pelo gosto de andar numa mota que realmente se gosta. E no caso das BMW's, seja ela qual for é capaz de ir a qualquer lado mais ou menos depressa.
São motas que foram pensadas e criadas para resistir.

Finalmente, a RACIONALIDADE.
Usar uma clássica R45 ou R65 no dia a dia não é descabido. Não estúpido. É paixão, é amor. Que também pode ser racional atenção...
Mas uma mota mais recente (p.ex. R1150) tem melhor performance, melhor ciclística, melhor ergonomia!
E não tarda nada é também uma clássica (pelo menos em termos de seguro )

[FernandoCaeiro]

Obrigadíssimo pela partilha de conhecimentos.
No fundo acho que estava à espera de um milagre, do género aparecer alguém que dissesse "-Eu tenho uma R45, a mota é leve de conduzir e gasta na casa dos 3,5 ou 4 l/100".
Eu gostei da ideia da R45 por pensar que, com a menor cilindrada, seria mais leve e económica do que as irmãs maiores (mas com a mesma estética que eu gosto).
Mas pelo que tenho conseguido apurar, a R65 e a R80 apresentam o mesmo peso a seco e os mesmos consumos na casa dos 5 ou mais litros aos 100 (é o dobro do que estou a fazer).
Eu acho a R45 ou R65 dos anos '80 muuuito mais bonita do que uma R1150 dos anos 2000 mas para gastarem quase o mesmo (ou mais) e pesarem quase o mesmo, fica uma escolha mais irracional.
Da experiência que têm, sente-se que conduzir uma R850 é mais leve e económica do que uma R1150, ou também é basicamente a mesma coisa?

[JoseMorgado]

Olá Fernando Caeiro.

Transcrevo aqui o que escrevi na Tua apresentação a este Fórum.

Olá Fernando Caeiro, Muito Bem Vindo ao Nosso Fórum.

Quanto às questões sobre as clássicas, irei falar sobre elas no Tópico das Clássicas.

Uns pormenores curiosos que temos em comum, aa minhas primeiras BMW's foram, uma R45, e uma R65, que comprei há cerca de 30 anos, num leilão de sucata da GNR, ao Kilo de Ferro.

Quando as comprei estavam meias desmanchadas, em cima de duas paletes, e a minha ideia foi, de duas, fazer uma para andar!

Depois de as levar para casa descobri que, apesar de aparentemente iguais, eram diferentes.

Eram uma R45 e uma R65.

Iniciei assim um processo de recuperação das Duas.

O que não foi difícil pois, apesar do mau aspecto exterior, e das muitas centenas de milhares de quilómetros que aparentavam ter, mecanicamente estavam em muito Bom Estado.

Com algumas viagens à Alemanha, por razões profissionais, e alguns Fax's, pois na altura ainda não havia Internet nem EBay, consegui encontrar todas as peças, estéticas, que lhes faltavam.

Mecanicamente foram revistas por um mecânico conhecedor cá, em Portugal, e rapidamente ficaram as Duas prontas as andar, com um excelente aspecto.

Aqui está a R45, em exposição no MotorClássico da FIL, em 2016.



O único problema que a seguir surgiu foi que a R45 não "anda", passando assim a utilizar apenas a R65, já com muito melhor desempenho.

Esta R65 troqueia em 1994 por uma R1100 RS e pronto, nunca mais larguei as BMW's.

A R45 foi ficando, sendo neste momento de um Cunhado Meu, que practicamente nunca a usa, pois continua a padecer do mesmo problema técnico, com os seus 27 cv, e o seu peso, anda "Muito Pouco"!!

Outro pormenor curioso, eu também tenho uma VanVan, que utilizo como uma Bicicleta, no meio do transito infernal de Lisboa.

A minha é de 2010 e é, dentro das suas limitações, é uma 125, uma Mota Espectacular.

Com algumas modificações de pormenor, que só os conhecedores reconhecerão, aqui está ela.

Por tudo isto, e se queres uma Mota que ande "alguma" coisa a mais que uma VanVan, não aconselho uma R45.

Para além da estética, pouco mais vais ganhar...

Outra questão importante, se utilizas a Mota Quotidianamente, isto é, quer faça Sol, quer faça Chuva, a protecção aerodinâmica, e aos "Elementos", é muito Importante.

Numa Nacked, estilo VanVan ou R45/R65, a sensação é a que já conheces.

Nuna RT, por exemplo, só te molhas quando paras.

Enquanto vais a andar, vais muito bem protegido pelas suas carenagens, e vidro frontal, da chuva, frio, vento pedras, etc.

Como o vidro frontal tem regulação eléctrica, muito facilmente podes "afinar" essa protecção, em função da velocidade, da temperatura, da intensidade da chuva, do gosto, etc.

Numa GS, apesar de a protecção não ser tão "básica" como a de uma Necked, continua a deixar muito a desejar, se comparada com a de uma RT.

Assim, para a utilização que dás á Mota, o Ideal é mesmo uma RT!!

[amandio]

Da experiência que têm, sente-se que conduzir uma R850 é mais leve e económica do que uma R1150, ou também é basicamente a mesma coisa?

A R850/R1100 (1994-2000) e depois a R850/R1150 (2000-2005) partilham a mesma configuração geral.
Mesmo quadro, mesma electrónica, mesmo motor, mesmo tudo...
A diferença em ambos os casos é a volume de compressão dos cilindros. E a diferença de peso entre 850 e 1100 não passa dos 2 kg na RT, p. ex.

Ainda no caso das 850RT, foi desenvolvido especialmente para as forças policiais um modelo 850RT/P em que não há extras, vem com o sistema de malas característico, e supressão do banco do pendura.

Já agora, alguma achega especial em relação à K 75?
Não é um boxer tradicional mas como existiam nos anos '80, fazem parte do meu imaginário de clássicas

Primeiro um pouco de história:
As the 1970s came to an end, BMW faced three problems from developing its flat-twin boxer engine further:
- Emissions regulations being developed in the United States and the European Union meant that more control was needed over the amount of fuel entering the combustion chamber. From an engineering standpoint this was easier to achieve with more cylinders at an overall smaller displacement.
- The market-led development of bikes was leading to the Japanese factories developing smoother and quicker machines based around a four-cylinder format.
- Bike comparison in the media at the time was based around top speed, and a four-cylinder when fully developed created more power.
In combination, this meant that BMW's marketing to users of a superior bike, allowing them to price at a premium, was being quickly lost, resulting in a loss of sales and market share.

At the time, BMW, Moto Guzzi and Harley-Davidson were the only major "high end" manufacturers that did not offer liquid-cooled engines. Competing brands, notably of Japanese manufacture, were touting the superiority of their liquid-cooled engines and had introduced low maintenance shaft-drive technology in a growing number of their models.

BMW needed to develop a clean burning four-cylinder engine quickly. While a flat-four engine would have been suited to their boxer tradition and experience...
Fonte: Wikipédia

THE DEVELOPMENT OF THE BMW K100 – THE FLYING BRICK
The tried and loved horizontally opposed boxer engine of the BMW motorcycles was coming under increasing pressure from emissions regulations and was running into a technical wall that called for its graceful retirement. If you’re going to replace something that has become an icon then that replacement needs to be something so good that people will embrace it. To be “boringly reliable” the best formula is KISS (Keep It Simple Stupid).

The engineers at BMW came up with lots of ideas but none of them really fitted the bill. Change for the sake of change without any actual benefit. But then one day in 1977 a brave and lateral thinking soul named Josef Fritzenwenger came up with the idea that must have sounded so unbelievably daft that people’s bottom jaws likely hit the desktop in front of them.

The idea is expressed something like this “Lets take the engine out of the boring little Peugeot 104 and (here’s the lateral thinking part) lay it flat on its side but let’s put it longitudinally in the bike chassis and connect it through the gearbox to the drive shaft so we’ve got an efficient straight line power train.”

So the concept was for a longitudinal four-cylinder liquid-cooled engine mounted the way they were on the Indian and Excelsior Hendersons of the twenties except lay the engine on its side. He’d actually built a prototype.

As the shock subsided the assembled engineers minds started to evaluate the idea, laying the engine on its side means lower centre of gravity, it has a near straight line drive train, and four cylinder engines are inherently smooth-running.

THE BMW K100 ROLLS OUT
The bike BMW created was the K100. The once boring Peugeot four pot was replaced with a double overhead camshaft inline-4 – one of the most advanced inline-4s the motorcycle world had seen up until that time. The bike that was created to go around it was a true successor of the beamers of old. A bike that was nothing like the hot little numbers coming out of Japan nor was it trying to be. It was a bike with a whole set of unique and desirable qualities that would have people happily opening their wallets for. A new icon had been born.

There were benefits in the new design; the engine and transmission were kept accessible and serviceable, the engine was made durable and indeed would ensure these bikes developed a reputation for being able to achieve high mileages, and the bike was exclusive – it was just not a bike that just anyone could afford. Add to the mix BMW’s legendary quality control and attention to detail, and their experience in working with liquid cooled and fuel injected engines and you have a formula for a very special bike.
Fonte: Silodrome.com

A K100 (naked) foi apresentada ao público em Maio de 1983, exactamente 60 anos após a apresentação da R32, a primeira mota feita pela BMW em 1923.
No fim desse mesmo ano foi apresentada a K100RS. A K100RS, teve também a distinção de ser a primeira mota no mundo com a aerodinâmica a ser projectada, desenvolvida e testada num túnel de vento.





Quanto à K75 (1985-1995), é um motor distinto. É um 3 cilindros de 740cc, encaixado na mesma configuração da K100.
Ao contrário da R850 que partilhava o mesmo motor/bloco da R1100/R1150.
Em 1992 a BMW actualizou a K100 para K1100 mas a K75 manteve-se inalterada.

Já tive o prazer de conduzir tanto a K100 como a K1100, nas versões naked, RS, RT e LT e posso dizer que são fantásticas. Nunca uma K75
Sendo que a minha favorita é mesmo a (K1100)RS. Que com as malas torna uma máquina super prática para o dia a dia e longos passeios.

[JoseMorgado]

Da experiência que têm, sente-se que conduzir uma R850 é mais leve e económica do que uma R1150, ou também é basicamente a mesma coisa?

A R850/R1100 (1994-2000) e depois a R850/R1150 (2000-2005) partilham a mesma configuração geral.
Mesmo quadro, mesma electrónica, mesmo motor, mesmo tudo...
A diferença em ambos os casos é a volume de compressão dos cilindros. E a diferença de peso entre 850 e 1100 não passa dos 2 kg na RT, p. ex.

Ainda no caso das 850RT, foi desenvolvido especialmente para as forças policiais um modelo 850RT/P em que não há extras, vem com o sistema de malas característico, e supressão do banco do pendura.

Já agora, alguma achega especial em relação à K 75?
Não é um boxer tradicional mas como existiam nos anos '80, fazem parte do meu imaginário de clássicas

Primeiro um pouco de história:
As the 1970s came to an end, BMW faced three problems from developing its flat-twin boxer engine further:
- Emissions regulations being developed in the United States and the European Union meant that more control was needed over the amount of fuel entering the combustion chamber. From an engineering standpoint this was easier to achieve with more cylinders at an overall smaller displacement.
- The market-led development of bikes was leading to the Japanese factories developing smoother and quicker machines based around a four-cylinder format.
- Bike comparison in the media at the time was based around top speed, and a four-cylinder when fully developed created more power.
In combination, this meant that BMW's marketing to users of a superior bike, allowing them to price at a premium, was being quickly lost, resulting in a loss of sales and market share.

At the time, BMW, Moto Guzzi and Harley-Davidson were the only major "high end" manufacturers that did not offer liquid-cooled engines. Competing brands, notably of Japanese manufacture, were touting the superiority of their liquid-cooled engines and had introduced low maintenance shaft-drive technology in a growing number of their models.

BMW needed to develop a clean burning four-cylinder engine quickly. While a flat-four engine would have been suited to their boxer tradition and experience...
Fonte: Wikipédia

THE DEVELOPMENT OF THE BMW K100 – THE FLYING BRICK
The tried and loved horizontally opposed boxer engine of the BMW motorcycles was coming under increasing pressure from emissions regulations and was running into a technical wall that called for its graceful retirement. If you’re going to replace something that has become an icon then that replacement needs to be something so good that people will embrace it. To be “boringly reliable” the best formula is KISS (Keep It Simple Stupid).

The engineers at BMW came up with lots of ideas but none of them really fitted the bill. Change for the sake of change without any actual benefit. But then one day in 1977 a brave and lateral thinking soul named Josef Fritzenwenger came up with the idea that must have sounded so unbelievably daft that people’s bottom jaws likely hit the desktop in front of them.

The idea is expressed something like this “Lets take the engine out of the boring little Peugeot 104 and (here’s the lateral thinking part) lay it flat on its side but let’s put it longitudinally in the bike chassis and connect it through the gearbox to the drive shaft so we’ve got an efficient straight line power train.”

So the concept was for a longitudinal four-cylinder liquid-cooled engine mounted the way they were on the Indian and Excelsior Hendersons of the twenties except lay the engine on its side. He’d actually built a prototype.

As the shock subsided the assembled engineers minds started to evaluate the idea, laying the engine on its side means lower centre of gravity, it has a near straight line drive train, and four cylinder engines are inherently smooth-running.

THE BMW K100 ROLLS OUT
The bike BMW created was the K100. The once boring Peugeot four pot was replaced with a double overhead camshaft inline-4 – one of the most advanced inline-4s the motorcycle world had seen up until that time. The bike that was created to go around it was a true successor of the beamers of old. A bike that was nothing like the hot little numbers coming out of Japan nor was it trying to be. It was a bike with a whole set of unique and desirable qualities that would have people happily opening their wallets for. A new icon had been born.

There were benefits in the new design; the engine and transmission were kept accessible and serviceable, the engine was made durable and indeed would ensure these bikes developed a reputation for being able to achieve high mileages, and the bike was exclusive – it was just not a bike that just anyone could afford. Add to the mix BMW’s legendary quality control and attention to detail, and their experience in working with liquid cooled and fuel injected engines and you have a formula for a very special bike.
Fonte: Silodrome.com

A K100 (naked) foi apresentada ao público em Maio de 1983, exactamente 60 anos após a apresentação da R32, a primeira mota feita pela BMW em 1923.
No fim desse mesmo ano foi apresentada a K100RS. A K100RS, teve também a distinção de ser a primeira mota no mundo com a aerodinâmica a ser projectada, desenvolvida e testada num túnel de vento.





Quanto à K75 (1985-1995), é um motor distinto. É um 3 cilindros de 740cc, encaixado na mesma configuração da K100.
Ao contrário da R850 que partilhava o mesmo motor/bloco da R1100/R1150.
Em 1992 a BMW actualizou a K100 para K1100 mas a K75 manteve-se inalterada.

Já tive o prazer de conduzir tanto a K100 como a K1100, nas versões naked, RS, RT e LT e posso dizer que são fantásticas. Nunca uma K75
Sendo que a minha favorita é mesmo a (K1100)RS. Que com as malas torna uma máquina super prática para o dia a dia e longos passeios.

[FernandoCaeiro]

Obrigadíssimo pelas vossas partilhas.
E que coincidência gira José Morgado.
Eu adoro a minha vanvan e até gostava de a “deixar” às minhas gémeas que têm agora 13 anos (e daqui a 2 anos e picos vão poder tirar a carta da 125).
Mas aqui pelo meio também há uma questão de "conforto" meu que não se prende com o conforto objectivo da mota.
A verdade é que eu não me sinto muito confortável com motas muito volumosas.
Para além de sempre ter preferido (esteticamente) as trails e as nakeds, sinto-me um bocado "pezudo" e não me sinto à vontade com motas volumosas.
Vivo numa zona de Lisboa com inclinação, paralelos e curvas a 90º literalmente tipo montanha russa (a zona da Estrela-Santos-Inf. Santo) e não me sentiria à vontade ou confiante numa RT com mais de 250 kg.
Havia de estar sempre nervoso a pensar quando é que aquilo tudo escorregava e ia ao tapete...
Não gosto da sensação de virar o guiador e ver a frente da mota na mesma – pode parecer uma parvoíce mas não gosto.
Ainda que perceba que uma RT poderia ser o ideal, eu imagino-me numa coisa mais "ligeira".
E se querem que vos diga, até gosto do contacto com os “elementos”.
Não me chateia muito o vento nem a chuva.
Já me aconteceu ter que vir com a carrinha em dias de chuva por causa dos miúdos e a meio da viagem no IC19 lamentar não ter vindo de mota.
E no verão o vento torna a viagem mais agradável.
As BM’s mais recentes têm ainda o custo acrescido do IUC (uma R1150 paga 140€/ano que é um custo que neste momento eu não tenho).

Aquilo de que gostava era mesmo de uma mota que me permitisse fazer o IC19 todos os dias a 90/100km/h, com consumos na casa dos 4l/100, fiável, e que tivesse aquela "pinta" que eu vejo nas BMWs R nakeds da década de '80 e '90.
Uma clássica que aguentasse andar todos os dias.
Se o dinheiro não fosse problema, há umas R80R e R100R entre os 6.000 e os 8.000€.
O problema é que o dinheiro é um problema...

Da experiência com a R45, achas que ela não aguentava fazer tranquilamente o IC19 todos os dias na casa dos 90/100km/h?
Achas que seria um bocado duro para a mota?
E como é que ela era de consumos?
E a R65 como é que era de consumos?

[JoseMorgado]

Aquilo de que gostava era mesmo de uma mota que me permitisse fazer o IC19 todos os dias a 90/100km/h, com consumos na casa dos 4l/100, fiável, e que tivesse aquela "pinta" que eu vejo nas BMWs R nakeds da década de '80 e '90.
Uma clássica que aguentasse andar todos os dias.
Se o dinheiro não fosse problema, há umas R80R e R100R entre os 6.000 e os 8.000€.
O problema é que o dinheiro é um problema...

Da experiência com a R45, achas que ela não aguentava fazer tranquilamente o IC19 todos os dias na casa dos 90/100km/h?
Achas que seria um bocado duro para a mota?
E como é que ela era de consumos?
E a R65 como é que era de consumos?

A R45 aguenta com Tudo, e quando digo Tudo, é mesmo Tudo!

Tudo nela é sobredimensionado, até o Peso pois, naquela altura, a BMW utilizava sempre a mesma "estrutura" para todos os modelos.

Quadro, comandos, painel, sistema eléctrico, rodas, suspensões, travões, bloco do motor, caixa de velocidades, embraiagem, transmissão secundária, etc, etc, até a estética, era igual em Todas.

Só lhes mudava a relação final do diferencial, cada vez mais desmultiplicada, quanto menor fosse a potência disponibilizada pelo motor.

O único problema dela é mesmo a falta de "genica" e falta de velocidade de ponta.

Como o motor tem pouca potência, o diferencial é muito desmultiplicado pelo que, em 5ª, a cento e picos km/h, já a rotação do motor é bastante elevada, o que lhe limita também a velocidade de ponta.

Quanto a consumos não tenho ideia mas, pela razão anterior, em via rápida, deverá gastar mais do que a R65 que, à mesma velocidade em 5ª, vai com o motor a rotação bastante mais baixa.

Boas Compras!

[JoseMorgado]

Não tendo nenhum, mas mesmo nenhum, interesse no negócio,

Vê este exemplo:

https://www.olx.pt/anuncio/bmw-1150-rt- ... 0;promoted

Ou este:

https://www.olx.pt/anuncio/bmw-r1100-rt ... 2fd09aefb6

Quanto aos Consumos destes modelos, possivelmente serão muito semelhantes aos de uma R45 ou R65....

[amandio]

A verdade é que eu não me sinto muito confortável com motas muito volumosas.
Para além de sempre ter preferido (esteticamente) as trails e as nakeds, sinto-me um bocado "pezudo" e não me sinto à vontade com motas volumosas.
Vivo numa zona de Lisboa com inclinação, paralelos e curvas a 90º literalmente tipo montanha russa (a zona da Estrela-Santos-Inf. Santo) e não me sentiria à vontade ou confiante numa RT com mais de 250 kg.

Vou fazer aqui uma simples comparação tomando como exemplo a R1150GS e a R1150RT. O meu ponto aqui é a questão do volume ser um pouco ilusão.
Tanto a GS como a RT têm exactamente o mesmo motor e o mesmo quadro.
Em termos de suspensão, a GS é naturalmente mais alta o que pode ter um problema para pessoas mais baixas. A RT não tem esse problema.

Quanto ao volume para mim é uma ilusão.
A RT é uma GS com um um "embrulho".
A largura da mota é quase a mesma (GS 4cm mais larga), e na parte inferior da mota, as cabeças do motor que são o ponto mais saliente da mota têm exactamente a mesma largura.
As malas também têm a mesma dimensão na traseira da mota
A única peça volumosa que faz alguma diferença na condução é a colocação dos espelhos. A GS tem os espelhos bem mais elevados que a RT, sendo que esta tem os espelhos sensivelmente à mesma altura dos espelhos dos carros, o que implica alguns cuidados extras.

O peso só tem alguma importância nas manobras com a mota parada, pois quando está a andar esse peso desaparece pelo muito baixo centro de gravidade.
Pela minha experiência com a 1150RT (que conduzi durante 3 semanas, e por isso é que estou a usar como exemplo) quase não se dá conta da diferença.
Há uma pega lateral para ajudar a por a mota no cavalete central. Essa pega é também muito útil para fazer manobras quando a mota está parada.
Está encostada ao passeio? não há problema! Apeado com a mota no descanso lateral, usa essa pega ou o apoio do patim do pendura para puxar a mota para trás em vez de usar as pernas sentado na mota. Muito mais eficaz e rápido.
A diferença de peso também não é assim tão grande entre ambas:
GS: 229kg dry/249kg wet/22l tanque
RT: 255kg dry/279kg wet/25.2l tanque
Em comparação ainda aqui ficam as características da naked R1150R
218kg dry/238kg wet/20.4l tanque

Ainda que perceba que uma RT poderia ser o ideal, eu imagino-me numa coisa mais "ligeira".
E se querem que vos diga, até gosto do contacto com os “elementos”.
Não me chateia muito o vento nem a chuva.

Quanto a isso então recomendo mesmo uma R ou GS, a RT vai deixá-lo numa bolha que mal lhe toca a chuva... Qual é a piada de andar à chuva e chegar ao trabalho de mota quase seco

Aquilo de que gostava era mesmo de uma mota que me permitisse fazer o IC19 todos os dias a 90/100km/h, com consumos na casa dos 4l/100, fiável, e que tivesse aquela "pinta" que eu vejo nas BMWs R nakeds da década de '80 e '90.
Uma clássica que aguentasse andar todos os dias.
Se o dinheiro não fosse problema, há umas R80R e R100R entre os 6.000 e os 8.000€.
O problema é que o dinheiro é um problema...

Quanto à questão do dinheiro, entendo também. Juntar o pataco para comprar a mota de sonho às vezes tem custos acrescidos...
Sinceramente e não querendo minar de todo o seu sonho de uma clássica, estas estão/são caras! Caras em bom estado ou caro para recuperar uma barata.
Por menos dinheiro compra uma mota R1100 ou R1150 que vai mais de encontro às necessidades (a razão) e menos ao gosto (coração) particular de de uma clássica.
E é este balança que tem de ponderar antes de fazer uma compra. Razão vs coração
Estive a ver agora no OLX (muito por alto sem uma matemática rigorosa) e em média:
R60 6.000€,
R80 6.500/7.000€
R45 5.500€
R100 7.500€
A 1150RT raramente encontra acima dos 5.000 e a 1100 menos ainda. A GS, por ser mais procurada, é em média 500€ mínimo, mais cara

E por exemplo se quer outro tipo de clássica K1100 encontra muito bons exemplos a menos de 5000
https://www.olx.pt/anuncio/bmw-k1100rs- ... 3f840bf210

Quero aqui salientar que não estou contra a compra da R45. Sinceramente não.
Estou apenas a querer ser racional nas suas dúvidas.
Acho que se quer fazer um upgrade para as suas necessidades de deslocações de 70km/365 tem em conta algumas restrições financeiras, a R45 não compensa!
Certamente a vanvan será mais económica a longo prazo, menos o custo a compra.
E como não vamos para novos, algum conforto adicional e protecção aerodinâmica são sempre uma mais valia. E com o tempo o corpo agradece.

Eu também gosto das clássicas, particularmente a R90S que são estupidamente caras. Mas como estou apeado, de momento, o meu objectivo é ter uma primeira mota que satisfaça as minhas necessidades e eventualmente mais tarde adicionar uma clássica na garagem.

Desculpe lá aqui o testamento, apenas pretendo ser claro nas ideias.